1927AD schrieb am 22.06.17 um 13:08:28:

Wenn ich auf der Strecke sehen würde, dass z. B. ein 878-kg-Hybrid-LMP1 mit bestimmter Treibstoffmenge, Durchfluss usw. gegen einen entsprechend leichteren Nichthybrid-LMP1 mit derselben Treibstoffmenge, Durchfluss usw. gewinnt, würde mich das ggf. überzeugen. Das sehe ich auf der Strecke aber nicht. 2012 hatten wir zumindest auf der Strecke noch den Wettkampf zwischen Audi R18 e-tron quattro und Audi R18 ultra - wobei da der Vergleich wohl auch schon verfälscht war, da der Gewichtsunterschied durch die Hybridtechnik wohl nicht voll durchgeschlagen hat / der ultra unter 900 kg hätte liegen können.

Solange es keinen echten Wettkampf zwischen Hybriden und Nicht-Hybriden gibt, sondern im Vorfeld mit dem Rechenschieber irgendwelche Unterschiede zwischen Hybridklassen ausgemacht werden und werksseitiges Engagement bei den Nicht-Hybriden ausgeschlossen wird, handelt es sich für mich einfach nur um unüberprüfbares Geschwafel. Sprich, die Hybriden mögen weniger verbrauchen und trotzdem noch eine weitere Distanz zurücklegen als ein CLM oder ein LMP2, aber mich würde interessieren, ob sie auch weniger verbrauchen / weiter kommen als ein echter Leichtbau-LMP1.

Ich habe gerade das Reglement der LMP1 hier zur Hand.
Also die Nicht-Hybriden dürfen 45 KG leichter sein als die Hybrid-Autos
(830 zu 875 KG).

Weiß jemand, oder kann einer der technisch-versierten User abschätzen, wie viel das Hybrid-Equipment bei Porsche oder Toyota ungefähr wiegt ?

Von daher ließe sich dann evtl. abschätzen, ob die Light-LMP1 da evtl. noch zu sehr abgebremst werden. Ich vermute bei denen wäre noch einiges an Mindergewicht möglich.

Zaungast schrieb am 20.06.17 um 15:40:43:


Ein paar Kommentare:
Es war für Kobayashi nicht zu erkennen das der streckenposten einen Helm trägt. Die Sicht aus einem LMP1 ist ziemlich bescheiden.
Signale der Marshals haben immer Vorrang! Was wäre z.b. wenn die Ampel defekt ist?

Ja, das Auto "weiss" über den Pitlimiter das es nicht mehr in der Boxenstrasse ist. Die Strategien für in und ausserhalb der Boxengasse unterscheiden sich aus diversen Gründen.

Das Auto sollte immer elektrisch losfahren können. Selbst bei leerer Batterie wird der Verbrenner dann genutzt um diese wieder aufzuladen damit man weiter fahren kann.

Die Kupplung hat keinen richtigen Schleifpunkt und kam  daher zum anfahren nur sehr schwer kontrolliert werden.

Ich meine mich zu erinnern, daß im Bestreben, die Privat-LMP1 näher an die Werks-LMP1 heranzubringen, mal das Gewicht gesenkt wurde. Woraufhin jemand von Oreca oder Rebellion meinte, daß das ja eine ganz und gar prima Idee ist, weil man nicht mal mehr so viel Ballast im Auto übrig hat.
Allerdings ist davon auszugehen, daß die Werke nochmal andere Möglichkeiten in Berechnung und Produktion haben als die unabhängigen Anbieter, und mehr noch Autos als integrierte Systeme entwerfen, in der Chassis/Antrieb/Fahrwerk genau aufeinander abgestimmt werden, während Oreca & Co ihre Chassis ja universeller auslegen.

KOTR schrieb am 22.06.17 um 17:46:24:

Schon. Aber ich würde eben gerne den Wettkampf zwischen einem Leichtbau-Hybrid-LMP1 und einem Leichtbau-LMP1 sehen wollen, der den Gewichtsvorteil durch die leichtere Materialien komplett ausnutzt. Erst daran erkennt man wirklich, ob die Hybridtechnik Sinn macht.

Das Heranziehen von Rundenzeiten im Vergleich zu früheren Jahren macht alleine halt leider nicht so Sinn, dazu müsste man wissen und berücksichtigen, was im Detail wie beschränkt war (was sicher auch einige hier wissen, aber wohl bei Weitem nicht alle). Interessant ist ja z. B., dass die Oreca-LMP2 mit ihren Spec-Motoren Qualirunden deutlich unter 3:30 hatten, was der Toyota GT-One 1999 gerade so geschafft hat. Das mag an der verbesserten Aerodynamik, den Reifen, dem etwas geringeren Gewicht, ... liegen. Genauso mag es an diversen Gründen liegen, warum ein Hybrid-LMP1 aktuell auf die gesehenen Rundenzeiten kommt. Vielleicht wären sie ohne die Hybridsysteme noch schneller, vielleicht nicht. Wie würde z. B. ein Oreca mit Spec-Motor abschneiden, wenn er soviel wiegen dürfte wie ein Hybrid-LMP1? Wieviel Sprit würde er verbrauchen? Wie leicht könnte man einen Nicht-Hybrid-LMP1 im Rahmen eines noch überschaubaren Budgets bauen? Das ist für mich aber nun einfach nur munteres Raten, da insbesondere die Werke kaum Informationen zur Verfügung stellen (z. B., welche Komponente wiegt wieviel).

KOTR schrieb am 22.06.17 um 21:50:57:

Wenn ich mich richtig erinnere, waren der ByKolles und wohl auch der R-One in der ersten Zeit übergewichtig. Man hatte ihnen in den ersten Jahren mal zeitweise einen Gewichtsvorteil gegeben, den sie aber nicht ausnutzen konnten, woraufhin man an anderen oder zusätzlichen EoT-BoP-Stellschrauben gedreht hat.

leverkusenER78 schrieb am 22.06.17 um 21:06:56:


Er macht den Pitspeedlimiter rein oder raus? Der Fahrer mittels Knopdruck?
Dann hätte der Faher den einfach wieder reinmachen sollen und der Wagen wäre elektrisch losgefahren!?

Der Don P. bleibt nach Le Mans sehr hartnäckig und will wohl mit aller Gewalt dem ACO seinen "Steckdosen Renner"     als Garage 56 Projekt aufschwatzen.
Man beachte das "Heck" vom E-Mobil und da ist zu vermuten, ob der Designer nicht auch als Yachtbauer Karriere  machen könnte ?!?

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Jaguar44 schrieb am 25.06.17 um 11:57:42:

Der Wagen wird zwar nicht bis dahin funktionieren, aber bisher war das auch kein Hinderungsgrund für die Garage 56. Ich fände es persönlich ja spannender, wenn die Garage 56 an einen Gruppe-C-Wagen geht, der mit unbegrenzt Sprit und Reifen fahren darf.

1991 in Le Mans war er als Cat. 2 ein Gruppe-C-Wagen der "alten" Generation, passt also schon irgendwie  

Mazda LeMans schrieb am 25.06.17 um 14:42:00:


Das wäre super!!!

Jaguar44 schrieb am 27.06.17 um 14:52:34:


Na da hat der Pressemensch aber alles gegeben, wahrscheinlich hat er vorher ne Glücksfee aufgegessen

Gibt es schon Spekulationen, ob sie bei dem Nissan-Motor bleiben? Wenn nicht, dann eröffne ich hiermit die Diskussion

Hatte Kraihammer nicht was erzählt von wegen es wäre ein Problem mit der Installation des Motors im Chassis als mit dem Motor selber?

KOTR schrieb am 27.06.17 um 19:39:52:


Habe das Interview nicht gesehen/gehört aber die Story mit der Installation des Motors habe ich mal gehört als ByKolles zu AER gewechselt ist...
Und auch John Dagys schreibt: " The German squad’s ENSO CLM P1/01 NISMO, the only LMP1 Privateer car in the field, was the first retirement, after debris collected on the opening lap by Oliver Webb caused the engine to overheat. "

Jaguar44 schrieb am 27.06.17 um 20:12:18:

Racing Harz schrieb am 27.06.17 um 20:23:56:

Vgl. Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich , weil es recht kurz ist, zitiere ich es mal gleich wörtlich:

Bereits in der ersten Runde gibt es Probleme: Oliver Webb beschädigt bei einem Ausritt das Auto. "Das war nicht das Problem, das war reparabel", erklärt Kraihamer bei "Eurosport". Das Problem kam für den Österreicher mit Ansage: "Wir hatten schon im Training Probleme mit dem Motor. Für mich war schon im Vorhinein klar, dass wir nicht lange im Rennen sein werden. Ich durfte das nur nicht nach außen tragen." Das Problem liege im Zusammenspiel zwischen Motor und Chassis. "Wir kriegen da nach kurzer Zeit ein Wasserleck. Wir hatten das in allen vier Trainings und haben es nicht in den Griff bekommen. Das ist schade, weil wir in Spa sechs Stunden ohne Probleme durchfahren konnten", so Kraihamer weiter.

Mag an der Strecke liegen, vielleicht hat man in Le Mans mehr Vibrationen, die dann zu Problemen führen. Mag an den langen Geraden liegen. Etc.

Meine Vermutung ist, daß die Kombi aus Chassisdesign, Installation, Setup und Streckencharakteristik irgendwo eine harmonische Schwingung erzeugt, die an einer bestimmten Stelle immer alles zerbröseln lässt. Educated guess meinerseits, aber sowohl im Nissan, als auch in Spa war der Motor bislang ja unauffällig.

IIRC war die Rede war davon, daß irgendwas am Zylinderkopf Fratze ging.