Ich glaube zwar schon dass Audi mehr oder weniger ihr volles Motorenpotenzial gezeigt haben dieses Jahr, aber um wieviel wird man den Motor für 2007 verbessern?  
Mann weiss auch nicht in wie weit es eine Rolle spielt hat dass Peugeot in der LMS & bei den 24h ab nächstes Jahr mitfahren !
Es ist natürlich enttäuschend für Pesca, aber jetzt steht er wieder da wo er hingehört und zwar relativ weit hinter den Audis und auch den Peugeots !!  Und wenn er sich zu recht betrogen fühlt, sollten sich  auch alle anderen Privaten LMP1 Teams betrogen fühlen und die ganze LMS boykottieren !
Es fehlt einfach ein Werksteam mit einem Benzin Motor um einen Vergleich zu haben !! aber in einer Zeit wo mann mit einem PC alles hinkriegt müsste das doch kein Problem sein um so einen Vergleich zu machen ! oder geht das nicht ??
Es wird so viel über diese Equivalenz geschrieben und gerätselt dass man sich jetzt schon die Frage stellen muss , was wird dass den erst werden wenn noch andere Typen von Motoren dazu kommen ??

Auf Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich gibt es jetzt eine englische Übersetzung des Briefes zu lesen.

Pierre schrieb am 25.10.06 um 09:11:26:

Liesst man die Aussage von Pesca aufmerksam, dann geht es ihm nicht um seine Person oder Team, es geht nicht um Werke vs. Private, sondern um eine grundsätzliche Einteilung / Gleichstellung der (momentan im Wettbewerb befindlichen) Motorenkonzepte.
Man darf nicht vergessen, es könnte z. B. 2008 ein privates Team ebenfalls auf Diesel setzen, nicht nur die beiden Werke Audi und Peugeot. Dann ist dieses eine Privatteam ebenfalls bevorzugt. Die derzeitige Situation des Reglements bevorzugt ein einziges Motorenkonzept gegenüber allen anderen - nicht nur Benziner sondern auch alle Formen von Hybrid-Antrieben. Das ist der Punkt auf den Pesca hinaus will.

Interessant auch die Aussage, dass die Reduzierung des Tankvolumens bei Diesel um 10% kaum der Rede wert ist, da sich auf die 24 h hochgerechnet gerade mal 2 zusätzliche Tankstops addieren. Aber: bei reduziertem "Kampfgewicht" über die ganze Zeit/Strecke, da die Diesel vollgetankt eben ca. 9 kg weniger zu schleppen haben. Ein Punkt an den ich nicht gekommen wäre.

Rechnerisch ergäbe diese 10% weniger Tankvolumen bei den Diesel eine Reduzierung der Rundenzeit um ca 0,7 Sekunde pro Runde. 2006 hatte wir einen Zeitunterschied zwischen bestem Diesel und bestem Benziner um drei einhalb Sekunden.
In der Tat, nicht der Rede wert, wie Henri meint.

Wie will sich der ACO anderen Antriebskonzepten öffnen, und nach eigener Aussage will er angeblich Zukunftsorientiert sein, wenn er  es nicht schafft (oder schaffen will), dass jetzt gerade mal zwei Konzepte nicht gleichwertig sind. Was, wenn ein drittes oder Viertes dazu kommt?

Bedingt alternative Treibstoffe wie Biodiesel oder Bioethanol o. ä. ist durch den exclusiven Liefervertrag mit einer Ölgesellschft mehr oder minder der Hahn abgedreht. Was Shell nicht braut, kommt auch nicht an die Strecke.
Bei Hybridantrieb sieht die Sache noch düsterer aus.
Gut. Kann sein, dass man das alles gar nicht will. Das ist unbenommen ihr gutes Recht. Dann sollte man aber auch dazu stehen.
Ich persönlich würde es nicht wollen, dass ein Elektro-LMP durch das Rennen "säuselt". Für Zukunfts-High-Tech-Technologie gibt es andere Veranstaltungen wie den Shell-Eco-Marathon u.a.

Aber mit der Zulassung von Dieselmotoren hat man die Büchse der Pandora geöffnet...
Wenn sie mich gefragt hätten...

So hab ich das verstanden, ja.

Mit persönlich gehen die Einschränkungen auch nicht weit genug im Sinne der Spannung, aber:

Henri vergleicht die Rundenzeiten seines im Prinzip sechs Jahre altes Chassis, in dem ein Kundenmotor installiert ist, mit einem neuen individuellen Werkswagen mit aktueller Aerodynamik, neuen Entwicklungen im Fahrwerk und eben dem neuen Dieselmotor.  

Es ist ja schlimm genug, dass kaum ein anderer LMP1 konstant unter 3.40 in Le Mans fahren kann, das zeigt das Niveau der derzeitigen LMP1, aber auch, welch starke Leistung Pescarolo in den letzten beiden Jahren gebracht hat.

Henri bezog sich in seinem Brief aber weniger auf die Gesamtrundenzeit, sondern auf Sektorenzeiten auf denen nur das Beschleunigen zum tragen kommt. Die Aerodynamik des Pescarolos mag auf diesen Abschnitten gegenüber dem R10 ja evtl. 2/10 schlucken, aber der Rest bleibt beim Drehmoment hängen.

In der Höchstgeschwindigkeit sind sich die Autos ebenbürtig, es liegt also nicht wirklich an der Spitzenleistung (wobei man auch da wieder spekulieren kann ob Audi nicht mit mehr Abtrieb gefahren ist und dadurch den Topspeed etwas reduziert hat -> Nicht so abwegig, denn der R10 war sehr schnell in den kurven).

Irgendwie muss man den Dieseln also die Beschleunigung nehmen um eine faire Einstufung zu haben. Das Ginge zB. über Gewicht. Ich denke das ist auch die einzige Hoffnung die Pesca noch haben kann. Mal sehen ob der 908 das Gewichtslimit erreicht mit Dach etc..... Wenn nicht könnte man die Diesel zB auf 960kg aufstocken und alle Franzosen wären zufrieden gestellt. Peugeot das man nicht schwerer starten muss als Audi und Pesca das er ein paar Kilos weniger hat als die Diesel.
Vielleicht kommts ja so in der Art. Würde das Rennen sicherlich spannender machen.

das die Spitzengeschwindigkeit des R10 gleich dem Pescarollo ist könnte doch auch daran liegen das die Drehzahlen eines Diesels nun mal geringer sind , so hat man bei gleicher Übersetzung weniger Touren auf der Hinderachse und das fehlt in der Topspeed

Eine interessante Meinung hab ich auch bei 10/10s gelesen:
Dabei ging es darum den Dieseln nicht den Tank zu reduzieren, sondern ihnen Motorleistung bzw. auf irgendeinem Wege Speed wegzunehmen. So dass die Diesel letztlich über den geringeren Verbrauch siegen könnten, dafür aber etwas langsamer auf der Strecke sind(so ist es im Alltag auf öffentlichen Straßen idR ja auch ).

Allerdings würde man ja mit einer derartigen Maßnahme jetzt wieder alles umkrempeln müssen...


Fakt ist aber: Im Interesse der Fans muss sich der ACO doch genötigt fühlen zu handeln. Egal wo man liest, überall wird über die ungerechte Einstufung diskutiert.  Niemand möchte mehr dominante Audi´s sehen, sondern harte Kämpfe bis das Material ermüdet.

Um nochmal auf die Motorleistung zurück zu kommen:
Ich denke die Judd Motoren kann man inzwischen doch mit einem Werksmotor vergleichen, Beispiele dafür gibt es mehrere, zB. das Chrysler LMP Projekt, ein Jahr später rannten die Autos bekanntlich als Rollcentre Dallara Judd und waren schneller, ebenso als Pescarolo vom Peugeot zum Judd gewechselt hat. Gut, jetzt kann man sagen, das der Peugeotmotor uralt war und der Chrysler noch am Anfang seiner Entwicklung, aber es zeigt doch  dass der Judd Motor (egal ob GV4 oder GV5) in den letzten Jahren immer einer der Allerbesten war. Auch die Topspeed-Messungen des RfH Dome belegen das ja. Die genaue Liste hab ich nicht hier, aber das Auto taucht mein ich in den letzten 5Jahren regelmäßig unter den schnellsten auf.

So,....jetzt hab ich entgültig den Faden verloren - so is das wenn ständig Leute anrufen und einem vom schreiben abhalten  

BERNDdasBROT schrieb am 25.10.06 um 16:16:55:


Das stimmt leider nicht so ganz. 2001 liefen die Dallara mit Chrysler Label und Mopar V8 Motor. Der Motor war eine Katastrophe. 2002 wollte Chrysler nicht mehr, Oreca machte alles alleine und baute den Judd GV4 ein, der Dallara wurde schneller, was aber auch entgegen dem nahezu ungetesteten ´01er Chrysler keine Kunst war. 2002 fuhr der schnellste Oreca Dallara im Quali rund 3,31, als Martin Short die Dallara 2004 und 2005 einsetzte kam er nicht unter 3,39. Unbeachtet der zwischen den jeweiligen Jahren erfolgten Regeländerunegn sehe ich keinen Ansatz für eine Verbesserung des Motors.

Der Peugeot Motor im Pescarolo war eine Luftpumpe, das wusste Henri auch, aber Ihm war damals das Peugeot Geld lieber als ein starker Motor.

Beim Dome ist im wesentlichem das Chassis für die regelmässig schnellsten Topspeedwerte verantwortlich und nicht der Motor. Die Dome mit Mugen Motoren waren über die Jahre teilweise auf den km/h so schnell wie die Dome Judd.

Ich denke in der ganzen Diskussion ist der Motor ein ganz wesentlicher Punkt. Ich halte den Judd Motor nicht für schlecht, aber man sollte sich immer vor Augen halten das Judd / Engine Developments eine kleine Firma mit kleinen Resourcen ist.

Jeder zeigt auf den R10, aber wann haben wir zuletzt ein Werk gesehen das mit den Resourcen eines Werkes einen Benzingetrieben LMP außer den R8 gebaut hat ? Wenn man sagt der ´03er Bentley Motor war ein aufgebohrter R8 Motor dann war der letzte Werks LMP1 der Cadillac 2002. Unter der Motor war eigentlich auch aus 2000. Seit 6 Jahren also hat niemand ausser Audi mehr einen Werks LMP1 Motor entwickelt.

Wenn man ehrlich ist weiss doch somit eigentlich niemand was ein Werks Benzin LMP1 heute alles könnte und wie gross der unterschied zum Diesel wirklich wäre und welche Nachteile der Diesel dann auf einmal hätte.

Eine Frage: Die ACO hat sich ja jetzt das Recht gegeben während der LMS-Saison 2 Performance Ballancings zu machen. Würden eventuelle Regeländerungen in der LMS automatisch auch für Le Mans (oder gar die ALMS) wirksam?

Und nochwas: Vielleicht sollte man auch an den Sprit an sich gehen. Der Diesel mit dem der R10 rennt, ist ja bei weitem nicht, das was ich an der Tankstelle in unseren Passat TDI fülle. Wäre es nicht eine Möglichkeit die Diesel durch eine Festlegung der Spritformel auf ein niedrigeres Energie-Niveau einzubremsen?
Und, würde der Audi und der Peugeot das auch vertragen, oder sind die Motoren so entwickelt, dass sie nur mit der aktuellen Dieselformel klar kommen und nicht auf eine andere umstellbar wären.
Verzeiht mir wenn das ne blöde Frage ist, aber wenns um Technische Probleme geht, bin ich echt ne Lusche...

Nein, das natürlich nicht. Worauf ich hinauswollte ist, dass Diesel nicht gleich Diesel ist.

#23AJR schrieb am 25.10.06 um 22:30:42:


Ja, alle Anpassungen werden sowohl für ALLE Le Mans Serien wie auch für die 24h selbst gültig sein. Alleingänge der IMSA wie in diesem Jahr sind somit zukünftig ausgeschlossen.

Zitat:


Ich denke nicht das Audi und Peugeot mit normalen Tankstellendiesel laufen würden. Der Shell Renndiesel verdunstet zumindest wie Benzin, wenn mir beim Tanken etwas danebenläuft dauert es bis zum Tage Nimmerlein bis das verfliegt. Im Umkehrschluss würde ich mich auch nicht trauen den Shell Renndiesel in einen PKW zu füllen.

Aber ich denke nicht das eine Angleichung an Tankstellendiesel grossartig etwas an der Leistung ändern würde. Der Renndiesel wird zum wesentlichem auch unter dem Gesichtspunkt Ruß optimiert sein. Der Himmel über Le Mans würde wahrscheinlich ganz schön Dunkel werden wenn Audi und Peugeot nächstes Jahr den Winterdiesel von der Tanke nebenan auffahren würden....

Der Audi Dieselmotor fährt mit einer im Vergleich zum Seriendiesel wesentlich geringeren Verdichtung, von daher würde ich das auch nicht ausprobieren ....

Wie ich gerade im Forum von Media Dateien und klickbare Links in Beiträgen und Signaturen sind nur für registrierte Mitglieder verfügbar!!  Du musst Dich gelesen habe kann es gut sein dass der Start
der 24 Stunden 2007  auf 14 oder 15 Uhr vorgezogen wird.
Grund sind die Präsidentschaftswahlen in Frankreich die am Sonntag 17.Juni stafttfnden.

Stellt euch also mal moralisch darauf ein.

Wie man's nimmt.

Ich empfinde es jedenfalls als "Stress"  mein übliches Le-Mans Programm in der Zeit zwischen Warm-UP und Start unterzubringen
wenn man diese Zeit um 33,33. % "beschneidet".

Aber dies ist nur meine rein subjektive Meinung.

Lt. Newsseite bzw MSa ist Porsche ist dann also auch nicht glücklich mit dem Reglement für das nächste Jahr. Ihnen wird die 2te KLasse zu sehr zur 2ten Klasse gemacht.

Also war, anders als hier im Forum spekuliert, nie an den Einsatz eines LMP1 gedacht. Man wollte mit dem P2 bei den Grossen "wildern".

BERNDdasBROT schrieb am 13.11.06 um 14:22:00:


Ja, Lucas Luhr kurz vor seinem Dreher im vorletzten Stint bei der Aufholjagd auf McNish.

Die für mich bemerkenswerteste Änderung betrifft die verfeinerte Definition "was Flügel sind". Womit meiner Meinung nach eindeutig auf den R10 und auch den im Herbst vorgestellten RS Spyder Evo reagiert wird. Da scheint sich der ACO dann doch nicht mehr so sicher zu sein, ob sie mit der Zulassung der Wagen wie geschehen im Sinne des Wettbewerbs gehandelt hatten.
Speziell der R10 war/ist, was diese Flügelelemente anbelangt, sehr in eine Grauzone rein gebaut. Audi war sich dieser "Nicht-Konformität" ja bewusst, weswegen man im Training mit einer anderen, abgedeckten, Schnauze fuhr.
Nächstes Jahr wird also auch Audi mit einer eindeutig reglements-konformen Aerodynamik antreten müssen.
Vielleicht ist Pescarolo jetzt nicht mehr so erzürnt.  

Was den Treibstoff anbelangt, so finde ich die Definition bzw. den Zusatz in 17.1 - Fuel : "...They must be available for sale" interessant. Entweder man hat seither keinen handelsüblichen Treibstoff verwendet, oder aber man will das Reglement dahin gehend öffnen, dass der Lieferant (aktuell Shell) zukünftig "gezwungen" werden kann andere, weil handelsübliche, Treibstoffvarianten zu liefern. Was bedeuten würde, dass nicht nur Bio-Diesel ("Lex-Welter", von denen für 2008 angekündigt) sondern auch andere Alternativen erlaubt werden sollen (Wasserstoff etc).

Fred G. Eger schrieb am 27.11.06 um 10:03:00:


Was für eine Schnauze meinst du genau ? Ich habe mir gerade mal die Fotos vom Testtag und vom LM Rennen angeschaut keine Unterschiede in der Schnauze entdeckt ? Zumal das Thema Flaps und LM eh interessant ist. Denn Audi hat in LM beim R10 keine seitlichen Flaps verwendet.   Auf die ALMS mag dies zutreffen, aber nicht auf LM.

Fred G. Eger schrieb am 27.11.06 um 21:27:56:


Das Foto stammt aber nicht aus LM   Das erkennt man a) an der Startnummer und b) am Helm von Frank Biela. Das Bild zeigt einen Schuberth Helm. Ab dem LM Vortest hat Biela aber Arai Helme verwendet.

Audi hat in Sebring die Grauzonen des reglements ausgelotet - im festen Bewusstsein daß dies zu Diskussionen führen könnte wählte man die "unauffällige" Abdeckung.
Das zeigt  unter welchem Druck man bei der Einführung des R10 stand.

Fred G. Eger schrieb am 27.11.06 um 10:03:00:

Dazu liefere ich einen Ausschnitt aus einer Shell-Pressemeldung aus diesem Jahr:

Zitat:


Wer sich fragt woher diese Pressemeldung stammt, dem kann ich gerne per PM weitere Informationen zur Verfügung stellen.

Zitat:

Wasserstoff ist aktuell ausgeschlossen, da es noch zu wenig erforscht ist und im Rennsport aufgrund von nachvollziehbaren Sicherheitsbedenken zu gefährlich ist. Biodiesel als auch Ethanol sind möglich, dafür ist aber erst mal eine Definition nötig, die diese Kraftstoffe vom Energiegehalt den bisherigen beiden Kraftstoffen gleichsetzt (Bsp: Tankvolumen).

RKRacing schrieb am 29.11.06 um 14:32:15:

Es stinkt eben nicht, das ist doch der Punkt. Und wenn man den Dunst der Benziner besser sehen könnte, würde man deinen Spruch auch darauf wenden können. Motorsport ist im Wandel, der Diesel, vor Jahren nur von Ökos und Taxen-Kutschern bewegt, landet jetzt sogar siegverdächtig im Motorsport. Wo steht geschrieben, welches Antriebskonzept ein Rennwagen haben muss? Aber ich hör es schon "das haben wir immer so gemacht", oder auf Kölsch "watt der Bur net kennt" ... jaja aber nun ist es eben anders und entweder du akzeptierst es, oder kaufst schon mal nen Sattel  

Einen Hybridwagen hatten wir schon - den Panoz Q9
2007 will Zytek - schon am Q9 beteilgt -  die Idee neu aufgreifen.

Was den Diesel betrifft: alternative Antriebskonzepte sind definitiv die Zukunft der Automobiltechnik - dafür wird schon die zunehmende Benzin & Erdgasverknappung sorgen. Darauf wird auch der Automobilsport reagieren. Und welcher Kategorie sollte man die Experimentierwiese überlassen? Etwa der F1?

Nun stell dich mal nicht so unter den Scheffel  
Das wissen vielleicht eh nicht Viele da der Wagen sich seinerzeit trotz des heldenhaften Einsatzes von Andy Wallace nicht qualifizieren konnte - worauf er von ihm den Titel "DNQ9" verpasst bekam.  

jaja - die W-Zwillinge ...  
Dann hat Weaver ihm dem Namen verpasst